nobili
antenati

Tuttavia, il grande studioso non sembra cogliere l’importanza del tema, gettato sul tavolo dell’esegesi scientifica con quella semplicità e quella naturalezza che sono tipiche degli intelletti speculativi del livello di Erwin Panofsky. Molto probabilmente fu la scarsa dimestichezza con il mondo delle automobili, conosciuto solo nelle linee generali da tutti i grandi studiosi appena citati, che influì sulla diffidenza, più o meno celata, nei confronti del testo di Panofsky e del suo singolare (quanto geniale) accostamento. Prima di tutto va precisato che l’indicazione di Panofsky relativa all’immutabilità della calandra della Rolls-Royce a partire dal 1911 va rivista nel senso che la decorazione ad aste cromate, poste in successione come moderne “colonne” di un antico tempio greco, sormontate da un “timpano” che si fregia della doppia R del marchio e concluso dalla Silver Lady (questa sì aggiunta in quell’anno e realizzata da Charles Sykes), compare soltanto con il modello Phantom I del 1925-1926. In precedenza, il radiatore era a vista, impreziosito da una cornice cromata che finiva con due spioventi come il tetto di un tempio, ma senza “colonne”⁽⁶⁾. È solo da questa data che si può condividere, in parte, l’affermazione di Panofsky secondo cui «il muso della Rolls-Royce non è cambiato da allora»⁽⁷⁾. Dico in parte perché, sebbene fino al 1968 - anno della scomparsa dello studioso - la calandra non avesse subito cambiamenti, col tempo variò nelle proporzioni avvicinandosi ulteriormente al frontone dei templi greci⁽⁸⁾. 

Un’altra riflessione, poi, è doverosa. La foto che Panofsky pubblica nel suo articolo, e quindi nell’edizione italiana, non è una Rolls-Royce del 1960 «circa», come recita la didascalia, ma una Phantom IV del 1956. Non si tratta di un’osservazione dettata da pura pignoleria, ma di una precisazione utile perché permette di rilevare come ci fosse una volontà di avvicinare lo stile della Rolls- Royce a quell’idea di classicità nel cui ambito rientra anche un voluto riferimento alla carrozza a cavalli, considerata il massimo dell’eleganza e della raffinatezza. Non si pensi a un’illazione perché, ancora oggi, i principi d’Inghilterra, eredi al trono, si recano alla cerimonia del proprio matrimonio in carrozza. Infatti, la Phantom IV presenta i fari staccati dal corpo della carrozzeria e dai parafanghi, come nelle vetture a cavalli. Individuare con esattezza il modello e l’anno della Rolls-Royce pubblicata da Panofsky permette di riflettere sul fatto che, nel 1956, quella soluzione era stata completamente abbandonata da tutte le altre case automobilistiche dal momento che fin dal 1945 i fari venivano integrati nel parafango, come dimostra, per esempio, una vettura di pari livello come la Jaguar Mark VII del 1954⁽⁹⁾. Si trattò allora di una scelta voluta da parte dei progettisti della Rolls-Royce che desideravano richiamare visivamente l’aspetto delle antiche carrozze e, quindi, appropriarsi di quella nobiltà blasonata implicitamente connessa a quel tipo di veicoli. Il che, aggiunto al profumo di classicità intrappolato nella calandra, contribuì a consolidare il mito Rolls-Royce. 

Tuttavia, il riferimento alla carrozza così insistito nell’automobile (che dell’altra è l’evoluzione tecnologica) ci permette d’introdurre un altro aspetto di questo argomento. Infatti, se Panofsky ha condotto la riflessione sul tema della classicità per i motivi detti, bisogna sotto lineare che, nella concezione stilistica dell’automobile, c’è anche una componente medievale connessa tanto con la carrozza, antenata diretta dell’automobile e inventata in quell’epoca, quanto con l’idea stessa di blasone e di nobiltà.

I motivi di una simile vicinanza al mondo culturale del Medioevo hanno varie motivazioni, alcune profonde e altre più superficiali, come quella della necessità di rendere immediatamente riconoscibile un’automobile così come doveva accadere per i cavalieri celati dietro l’austera protezione dell’armatura chiusa. In questo caso, lo stemma utilizzato identificava il nobile guerriero, mentre per le vetture il blasone si riferisce alla fabbrica del mezzo di trasporto. Le ragioni profonde di questa relazione in apparenza improbabile, invece, vanno individuate da una parte nel recupero dell’architettura medievale come momento innovativo rispetto alla “dittatura” del classicismo e nella riscoperta delle identità nazionali, e, dall’altra, nella congruenza fra scelte estetiche dettate dalle nuove tecnologie costruttive (con l’uso di materiali inediti come il cemento, il vetro e il ferro, ghisa e derivati) e le soluzioni proposte dall’architettura medievale⁽¹⁶⁾. Altrimenti non si capirebbe perché il ponte di Brooklin sia caratterizzato da due immense ogive in cemento, derivate dai gotici archi a sesto acuto, e per quale motivo un grattacielo come il Chrysler Building si concluda con un pinnacolo “assistito” da quattro aquile sporgenti che ricordano molto da vicino i gocciolatoi delle cattedrali medievali⁽¹⁷⁾. Insomma, il Medioevo finiva per essere identificato con il futuro (come dimostrano la nascita del Neogotico e l’opera di Viollet-le-Duc) mentre il Classico rimaneva, nella gran parte dei casi, emblema del passato. Un esempio concreto, in tal senso, si può trovare nei fumetti degli anni Trenta del XX secolo come Flash Gordon (con l’imperatore megagalattico e la principessa perfida), che inaugurerà un filone fortunato di fantascienza i cui esiti, in questo senso, si trovano fin nella saga di Guerre stellari⁽¹⁸⁾. L’influsso medievale sullo stile automobilistico, un tema certo da approfondire, rientra, perciò, in questo clima. S’intrecciarono, allora, le esigenze aerodinamiche con quelle stilistiche che portarono all’adozione di “pinne” ogivali per i parafanghi posteriori delle automobili americane come per esempio la Chevrolet Bel Air del 1957 i cui fari somigliano tanto a una vetrata medievale quanto all’ugello di un razzo. 

Una moda che influì anche sul design italiano, come dimostra la serie della Giulietta Alfa Romeo degli anni Sessanta: berlina, coupé e spider⁽¹⁹⁾. Anche le calandre “gotiche” e cromate, come quelle della Cadillac Eldorado Brougham del 1957, i cui rostri rammentano gli umboni degli scudi, oppure certi particolari degli spallacci, delle cubitiere o delle scarpe di armature (come la Gotischer Plattenpanzer il cui esempio più elegante fu realizzato per l’imperatore Massimiliano I), sono da riferire a questo clima. Questa soluzione stilistica fu adottata per la prima volta dalla Packard che utilizzò i rostri nella Cavalier del 1953(20). Vale la pena segnalare che il nome di quest’auto, in inglese, indica il cavaliere che accompagna una signora. Se a questo poi s’aggiunge il fatto che lo stemma della Packard è un blasone vero e proprio con tanto di cimiero che sormonta uno stemma affine alla tipologia araldica dello “scudo polacco”, si potrà intuire che il tema meriterebbe un ulteriore approfondimento e che l’intuizione di Panofsky sulla relazione fra le scelte stilistiche nel design delle automobili e la cultura artistica è sostanzialmente giusta.